DENSO est un leader mondial de la technologie diesel et a été en 1991 le premier fabricant d'équipement d'origine (OE) de bougies de préchauffage en céramique et a été le pionnier du système à rampe commune (CRS) en 1995. Cette expertise continue de permettre à l'entreprise d'aider les constructeurs automobiles du monde entier. pour créer des véhicules toujours plus réactifs, efficaces et fiables.
L’une des caractéristiques clés du CRS, qui a joué un rôle important dans les gains d’efficacité qui y sont associés, est le fait qu’il fonctionne avec un carburant sous pression. À mesure que la technologie a évolué et que les performances du moteur se sont améliorées, la pression du carburant dans le système a augmenté, passant de 120 mégapascals (MPa) ou 1 200 bars lors de l'introduction du système de première génération, à 250 MPa pour un système actuel de quatrième génération. Pour démontrer l'impact spectaculaire de ce développement générationnel, la consommation de carburant a diminué de 50 %, les émissions de 90 % et la puissance du moteur a augmenté de 120 %, au cours des 18 années séparant une première et une quatrième génération de CRS.
Pompes à carburant haute pression
Pour fonctionner avec succès à des pressions aussi élevées, le CRS s'appuie sur trois éléments essentiels : la pompe à carburant, les injecteurs et l'électronique, et bien entendu, ceux-ci ont tous évolué à chaque génération. Ainsi, les pompes à carburant HP2 d'origine utilisées principalement pour le segment des voitures particulières à la fin des années 1990 ont connu plusieurs incarnations pour devenir les versions HP5 utilisées aujourd'hui, 20 ans plus tard. Largement pilotés par la cylindrée du moteur, ils sont disponibles en variantes monocylindres (HP5S) ou bicylindres (HP5D), avec leur quantité de refoulement contrôlée par une vanne de régulation pré-course, qui garantit que la pompe maintient sa pression optimale, que ce soit ou non. le moteur est en charge. Aux côtés de la pompe HP5 utilisée pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires de plus petite capacité, on trouve la HP6 pour les moteurs de six à huit litres et la HP7 pour les cylindrées supérieures.
Injecteurs de carburant
Bien qu'au fil des générations, la fonction de l'injecteur de carburant n'ait pas changé, la complexité du processus d'alimentation en carburant s'est considérablement développée, notamment en ce qui concerne la répartition et la dispersion des gouttelettes de carburant dans la chambre, afin de maximiser l'efficacité de la combustion. Cependant, c'est la manière dont ils sont contrôlés qui continue de subir les plus grands changements.
Alors que les normes mondiales en matière d'émissions devenaient de plus en plus strictes, les injecteurs purement mécaniques ont cédé la place à des versions électromagnétiques contrôlées par solénoïde, travaillant avec une électronique sophistiquée pour améliorer leurs performances et donc réduire les émissions. Cependant, tout comme le CRS a continué d'évoluer, l'injecteur a également évolué, car pour répondre aux dernières normes d'émission, leur contrôle a dû devenir toujours plus précis et la nécessité de réagir en microsecondes est devenue impérative. Cela a conduit les injecteurs piézo-électriques à entrer dans la mêlée.
Plutôt que de s'appuyer sur la dynamique électromagnétique, ces injecteurs contiennent des cristaux piézoélectriques qui, lorsqu'ils sont exposés à un courant électrique, se dilatent et ne reprennent leur taille d'origine qu'au fur et à mesure de leur décharge. Cette expansion et cette contraction se produisent en quelques microsecondes et le processus force le carburant de l'injecteur à entrer dans la chambre. Grâce à leur rapidité d'action, les injecteurs piézoélectriques peuvent effectuer plus d'injections par course de cylindre qu'une version activée par solénoïde, sous une pression de carburant plus élevée, ce qui améliore encore l'efficacité de la combustion.
Électronique
Le dernier élément est la gestion électronique du processus d'injection qui, parallèlement à l'analyse de nombreux autres paramètres, est traditionnellement mesurée à l'aide d'un capteur de pression pour indiquer la pression dans l'alimentation de la rampe d'injection vers l'unité de commande du moteur (ECU). Cependant, malgré le développement de la technologie, les capteurs de pression de carburant peuvent toujours tomber en panne, provoquant des codes d'erreur et, dans des cas extrêmes, une coupure complète du contact. En conséquence, DENSO a mis au point une alternative plus précise qui mesure la pression dans le système d'injection de carburant grâce à un capteur intégré dans chaque injecteur.
Basée sur un système de contrôle en boucle fermée, la technologie de raffinement intelligente et précise (i-ART) de DENSO est un injecteur à auto-apprentissage équipé de son propre microprocesseur, lui permettant d'ajuster de manière autonome la quantité et le timing d'injection de carburant à leurs niveaux optimaux et de communiquer cela informations à l'ECU. Cela permet de contrôler et d'adapter en permanence l'injection de carburant par combustion dans chacun des cylindres et de s'auto-compenser également sur sa durée de vie. i-ART est un développement que DENSO a non seulement intégré dans ses injecteurs piézo-électriques de quatrième génération, mais également dans certaines versions activées par solénoïde de la même génération.
La combinaison d’une pression d’injection plus élevée et de la technologie i-ART constitue une avancée majeure qui permet d’optimiser les performances du moteur et de réduire la consommation d’énergie, créant ainsi un environnement plus durable et ouvrant la prochaine étape de l’évolution du diesel.
Le marché secondaire
L'une des principales implications pour le marché secondaire indépendant européen est que, bien que des outils et des techniques de réparation soient en cours de développement pour le réseau de réparation agréé DENSO, il n'existe actuellement aucune option de réparation pratique pour les pompes à carburant ou les injecteurs de quatrième génération.
Par conséquent, bien que l'entretien et la réparation du CRS de quatrième génération puissent et devraient être effectués par le secteur indépendant, les pompes à carburant ou les injecteurs en panne ne peuvent pas être réparés actuellement et doivent donc être remplacés par de nouvelles pièces de qualité d'origine correspondantes fournies par des fabricants réputés, comme comme DENSO.
Heure de publication : 08 décembre 2022
